«Бизнес-обозрение»: Анна Григорьевна, согласитесь, итоги акционирования крупнейших монополий не вызывают у соотечественников энтузиазма. Кроме того, даже регулярно пользующемуся услугами железных дорог человеку трудно понять разницу между МПС и ОАО «РЖД». Так зачем менять исправно работающую схему?

Анна Белова: К великому сожалению, механизм дает серьезные сбои, реформировать систему, когда она станет тормозом для промышленности, экономики, будет поздно. Поэтому президент и правительство поставили задачу — включить те механизмы, которые помогут обновить отрасль, повысить ее экономическую эффективность и, в конечном счете, снизить тарифы. Давно существует выверенный — многократно корректировавшийся и дополнявшийся — план реформирования железных дорог. На первом этапе, который сейчас завершается, будет окончательно сформирована законодательная и нормативная база. В ходе второго этапа (2003—2005 годы) произойдет разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Так, из состава МПС предстоит выделить ОАО «Российские железные дороги», 100 процентов акций которого будут принадлежать Российскому государству. За самим же министерством останутся функции технического регулирования, лицензирования, сертификации, контроля за безопасностью. В ходе третьего этапа (2006—2010 годы) намечены формирование и выделение дочерних компаний из состава ОАО «РЖД», деятельность которых относится к потенциально конкурентному сектору — это грузовые и пассажирские перевозки, производство запасных частей, путевой техники, строительство, ремонт. При этом само ОАО «РЖД» целиком останется в государственной собственности. Первая концепция реформирования железнодорожной отрасли была утверждена в мае 1998 года.

Что изменилось с той поры?

А.Б.: Очень многое. Прежде всего, концепция перестала быть идеей и превратилась в поэтапно расписанный стратегический план. Он предусматривает создание единого хозяйствующего субъекта — ОАО «РЖД» на базе имущества федерального железнодорожного транспорта. Общее собрание акционеров и Совет директоров ОАО «РЖД» будет состоять из представителей Правительства Российской Федерации. Это обеспечит более высокую, нежели в настоящее время, степень государственного контроля как за эффективностью работы ОАО «РЖД», так и за осуществляемыми им сделками и ведением хозяйственной деятельности. Проектом Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» предусматривается совершенствование системы государственного регулирования в отрасли, с учетом необходимости обеспечения безопасности перевозок грузов и пассажиров. Таким образом, создание ОАО «РЖД» лишь усилит регулирование и контроль со стороны органов государственной власти.

Понятно, что любое акционирование проводится в целях привлечения инвесторов, в том числе за счет продажи акций этой компании. Каким же образом вы намерены «скрестить ужа и ежа», сохранить госконтроль и заинтересовать инвесторов?

А.Б.: Хороший вопрос. Представьте себе: ста процентами акций ОАО «РЖД» будет владеть государство, их эмиссия или продажа законодательно запрещены, и это не случайное, а глубоко продуманное решение. Акционерное общество не будет продавать своих акций. Зато на следующем этапе инвесторы будут привлекаться в дочерние общества, на которые указанные ограничения не распространяются. Дело в том, что единый хозяйствующий субъект «Российские железные дороги» соединит в себе и потенциально конкурентный, и естественно-монопольный секторы. Естественно-монопольный будет защищен 100%-ным контролем государства. Сначала, в рамках единого хозяйствующего субъекта, произойдет разделение по видам деятельности, потом обособится монопольный сектор, а весь потенциально конкурентный сектор будет представлен в виде «дочек». Результат: ОАО «РЖД» постепенно снизит степень совмещения конкурентной и естественно-монопольной деятельности. На последнем этапе реформирования за ним останутся, в основном, управление инфраструктурой и перевозочная деятельность, обусловленная государственными интересами. Потенциальный же инвестор придет в конкурентный сектор — ремонт, обслуживание, грузовые, интермодальные, рефрижераторные, пассажирские перевозки.

Скептики утверждают, что при таких «правилах игры» никто в «РЖД» вкладываться не будет, чересчур велико влияние государства, которое эти самые правила в любой момент сможет изменить по своему усмотрению…

А.Б.: Законы еще не приняты, а инвесторы появляются уже сегодня. Это промышленность, готовая вкладывать деньги, банки, готовые финансировать лизинговые схемы. Но только при наличии прочной законодательно-правовой базы, изменении организационно-правовой формы собственности железной дороги, прогнозируемой тарифной политики на государственном уровне и долгосрочных заказах на закупку новой техники они готовы вкладывать средства в отрасль. Железная дорога — бизнес очень рентабельный, она осуществляет 80 процентов грузоперевозок. На втором этапе реформирования из ОАО «РЖД» будут выведены пригородные пассажирские перевозки. Ими займутся компании, созданные либо как структурные подразделения ОАО, либо как дочерние открытые акционерные общества с участием региональных или муниципальных органов власти. Именно компаниям станут принадлежать моторовагонный подвижной состав и депо, вокзалы с преимущественно пригородным движением, а также станционные павильоны, платформы и кассовое оборудование. Организационно «уходят» из ОАО «РЖД» и пассажирские перевозки дальнего следования: на их основе предполагается создать «Федеральную пассажирскую компанию», которой станут принадлежать пассажирские вагоны, депо и пункты технического обслуживания, станционная инфраструктура, не используемая для грузовых перевозок, вокзалы по обслуживанию пассажиров дальнего следования, имущество пассажирского хозяйства и часть пассажирских локомотивов. Уже с 2002 года в федеральном бюджете предусматриваются средства на компенсацию убытков и постепенное прекращение перекрестного субсидирования. Точно так же, по мере формирования конкурентной среды, из ОАО «РЖД» будут выделены предприятия по ремонту технических средств для железнодорожного транспорта и производству запасных частей, предприятия грузовых перевозок: транзитные, интермодальные и рефрижераторные. Причем эта сфера может «уйти» из акционерного общества еще на первом этапе реорганизации — и, разумеется, неосновные виды деятельности в социальной сфере, строительстве, телекоммуникациях и других областях. Вот так выглядит обширное поле для инвестиционных вложений частного капитала.

И где же здесь «направляющая» и «определяющая» роль государства?

А.Б.: Государство правительственными нормативными актами будет определять основные положения ценообразования и порядок регулирования цен и тарифов. Федеральный орган исполнительной власти обеспечит безопасность управления отраслью, будет контролировать формирование единого сводного графика движения поездов. Идеология реформирования позволит внести понятие конкуренции в деятельность отрасли, потому что порядок доступа к перевозочным мощностям железных дорог будет регулировать не владелец транспортной инфраструктуры, в частности, ОАО «Российские железные дороги», а правительство — через утверждаемые им «Правила недискриминационного доступа». И этого достаточно. Ведь цель реформы — создать в России прибыльную, эффективно действующую железнодорожную систему, которая станет одним из ключевых элементов промышленной политики на федеральном и региональном уровнях.

А что, в итоге, получат «рядовые граждане»? Любое реформирование у них ассоциируется с приватизацией, от которой большинство жителей страны не получили ничего, кроме ваучеров. Смогут ли они пользоваться в таких же масштабах, как и ныне, услугами железных дорог после того, как начнутся преобразования?

А.Б.: Это главнейшая задача реформирования. В соответствии с принятой концепцией вся инфраструктура железнодорожного транспорта навсегда остается в собственности государства, ни при каких условиях все это имущество не может быть передано в иную частную собственность. Особый разговор — потенциально конкурентный сектор. Да, наши с вами соотечественники опасаются, что если даже хоть один вид услуг будет передан в частные руки, то цены на обслуживание сразу взлетят до небес. Так вот, плавный рост может происходить исключительно при повышении качества самих услуг, скажем, в новых классных вагонах — но при обязательном сохранении менее дорогих услуг. Они будут гарантом свободы передвижения по железным дорогам каждому, чья заработная плата или пенсия находятся в пределах прожиточного минимума. Сегодня убытки от пассажирских дальних перевозок составляют пятьдесят миллиардов рублей — это, между прочим, деньги, которые выкладывают грузоотправители, дотируя пассажирские перевозки. И в ближайшем обозримом будущем перевозка пассажиров — государственной или частной компанией — при наших огромных расстояниях и среднем уровне доходов не позволит сделать эту сферу самоокупаемой. Даже в благополучных странах Западной Европы пассажирские перевозки дотируются государством. Поэтому сегодня решение этого вопроса остается под контролем правительства. В нашей стране есть три группы потребителей, которым реформирование принесет, бесспорно, положительный результат. Это — государство, оно получает целостную, безопасную и обеспечивающую экономическое развитие страны железнодорожную отрасль. Это — потребители услуг: пассажиры и грузоотправители. Это — между прочим! — и сами железнодорожники, вся отрасль, которая должна получить реальный рычаг для воспроизводства своих фондов. Живший еще до нашей эры древнегреческий историк Фукидид заметил: «Для граждан гораздо полезнее, когда процветает все государство в целом, а не когда отдельные лица преуспевают, целое же разрушается». Если хотите, именно эту точку зрения следует считать фундаментом предстоящих преобразований.

Анна Григорьевна, мы живем в стране, где одна из самых популярных поговорок звучит так: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги».

А.Б.: Идеальных и безупречных решений не бывает, поэтому министр путей сообщения РФ Геннадий Матвеевич Фадеев поставил задачу поэтапного проведения реформы, исключая те шаги и действия, которые имеют необратимые последствия. Мне было приятно, когда во время визита руководителей министерства в Новосибирск губернатор Аман Тулеев после подробного разговора сказал: «По-моему, это первая настоящая честная реформа в интересах государства за последние 10 лет».

Желаем успехов такому грандиозному начинанию. Будем рады побеседовать с вами снова — о первых результатах реализации структурного реформирования железных дорог.

No related posts.